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ホンダ・インテグラ (INTEGRA)は、本田技研工業が生産・販売していた乗用車である。通称「インテ」。小型のFFクーペ及びハードトップで、ホンダの代表的スポーツカーとして知られる。
初代 AV/DA1/2型（1985-1989年）
クイントがフルモデルチェンジされ、クイントインテグラとしてデビュー。3ドア/5ドアハッチバックと4ドアセダンのラインナップを持つ。3ドアは1985年2月19日に、5ドア初代のクイントユーザーの受け皿は同年10月24日に、そして4ドアクイント同様に5ドアセダンは売れないのと、不人気であるバラードセダンの後継車が必要になったため、既発売の5ドア車のトランク部分を独立した。は1986年10月25日に発売された。また、スタイルは1985年6月に登場する当時のアコードを小型化したようなスタイルだった。前車クイントが商業的に失敗した為、そのイメージを払拭するべく3ドアモデルのみを先行発売し、当時としては珍しい全車DOHC搭載という、スポーティなイメージを売りにして発売した。デザインは日米共同で進められ、アメリカではレジェンドに次ぐアキュラブランド第2弾として発売された。当初エンジンはクイントインテグラ用に開発されたZC型 1.6L 直4 DOHCのみを搭載。PGM-FI仕様は、基本的にシビックとCR-Xの「Si」と同じものであるが、シングルキャブレター仕様はクイントインテグラ専用に開発された。ヘッドカバーは当時のF1と同じブラウンに塗られている。シングルキャブレター仕様の5速MT車では、15km/L（10モード燃費）という低燃費を実現している。1987年10月のマイナーチェンジによって、ZC型のPGM-FI仕様のヘッドカバーは、黒色塗装となり、エンジン出力も120PS（NET値）から130PSへとパワーアップされた。外観上の変更はフロントバンパーのデザイン変更程度であったが、内装は細部に使い勝手の向上が図られた。足回りは基本的にシビックおよびCR-Xと共通であったが、この車のキャラクターに合わせ若干マイルドな味付けが施されていた。この足回りは当時、米カー・アンド・ドライバー誌で高評価を得ている。
全体のスタイルの特徴として、当時のホンダ車に多かったリトラクタブル・ヘッドライトを採用している。モデル中期にはノッチバックの4ドアがラインナップに加わり、シビックの普及モデルと共通のEW型 1.5L 直4 CVCC SOHC 12バルブ シングルキャブレター仕様のエンジンが搭載され、発表以来の売りの一つであった全車DOHC専用車ではなくなっている。この4ドアセダンモデルは発売と同時に廃止されたバラードの実質的な後継車という位置づけであった。
2代目 DA5/6/7/DB1型（1989-1993年）
1989年に2代目にフルモデルチェンジ。ボディは3ドアクーペ（4月20日発売）と4ドアハードトップ（5月12日発売）との2種類が用意されていた。このモデルから単独名のインテグラとなる。EF型シビック（いわゆるグランドシビック）とサスペンション部品を共有、初のVTEC搭載車となった。北米ではクイントインテグラに引き続いてホンダの高級車チャンネル「アキュラ」にて「アキュラ・インテグラ」として販売され、人気を博した。なおこのモデルは、今上天皇のプライベートの愛車として使用されている。エンジンは発売当初B16A型 1.6L 直4 DOHC VTEC（160PS:MT/150PS:AT）とZC型 1.6L 直4 SOHC（120PS:PGM-FI/105PS:CVデュアルキャブ）の2種類であったが、後にB18B型 1.8L 直4 DOHC（140PS）が4ドアに追加された。マイナーチェンジ後、B16AエンジンはEGシビック/デルソルと同じ170PS（MT）へとパワーアップされた。
3代目 DC1/2/DB6/7/8/9型（1993-2001年）
1993年に3代目にフルモデルチェンジ（5月21日：3ドア，7月23日：4ドア）。初期型のヘッドランプはプロジェクター四灯であったが、日本では販売が振るわず、わずか2年でマイナーチェンジし後期型（1995年9月以降）では先代モデルのような横長のヘッドランプに変更された。なお米国仕様は4代目にバトンタッチするまでの間、プロジェクター四灯のまま変わらなかった日本では後期型にマイナーチェンジ後も3ドア「1.8SiR-G」に限り、1996年9月まで売られていた。。エンジンはB18C型 1.8L 直4 DOHC VTEC（180PS）の他、B18B型 1.8L 直4 DOHC（145PS、4ドア専用）とZC型 1.6L 直4 SOHC（120PS:PGM-FI/105PS:CVデュアルキャブ）の3種類である。駆動形式は基本的にFFであるが、ZC型（PGM-FI仕様）搭載の4ドアハードトップには、インテグラの歴史の中で唯一のリアルタイム4WD（デュアルポンプ・システム）も設定された。
ボディは3ドアクーペ（DC1/2）と4ドアハードトップ（DB6/7/8/9）との2種類が用意され、EG型シビック（いわゆるスポーツシビック）とプラットフォームを共有していた。
1995年8月24日、インテグラとしては初めて「タイプR」が設定された。なお、「タイプR」にも3ドアクーペと4ドアハードトップがあった。同時に行われたマイナーチェンジで、B18BとZCキャブレター仕様が廃止された。
4代目 DC5型（2001-2006年）
2001年7月2日デビューの4代目インテグラはEU/EP型シビックとプラットフォームを共有し、このモデルと同時期に絶版となったプレリュードと統合された形となり、全幅が1,725mmまで拡大されたため、このモデルから3ナンバー登録となった。また、統合の関係からボディタイプも4ドアハードトップが廃止され、3ドアクーペのみになった。エンジンはK20A型 2.0L 直4 DOHC i-VTECのみ。グレードは標準グレードである「is」とハイパフォーマンスモデルである「タイプR」を設定。エンジン出力は「is」は160PS、「タイプR」は220PSである。また、トランスミッションは「is」が5速マニュアルまたは5速オートマチック、「タイプR」が6速MTを採用する。フロントサスペンションが、先代モデルのダブルウィッシュボーンから、生産性、プラットホーム他車種流用のコスト削減の理由からマクファーソンストラットながら、ダブルウィッシュボーンの性能を求めた、「トーコントロールリンクストラット」なるフロントサスペンションに変更した。
アメリカではアキュラ・RSXの名で販売されている。
2004年9月16日のマイナーチェンジ時には、「is」に変わり「タイプS」が設定されたほか、通称涙目のライトの廃止や、ボディーカラーの追加変更、盗難対策としてイモビライザーが標準装備された。
2006年4月、クーペ型乗用車市場低迷の影響を受け、国内での生産中止を発表当初は最後の300台を生産し、同年6月に正式な中止を予定していたが、それを惜しむ声が寄せられた為、150台増産で1ヶ月延長の同年7月までとなった。。
タイプRのコンセプトはシビックタイプR（FD2）に託されたが、国内でのインテグラ自体の後継車は無い。
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アキュラ・RSX 後期型
搭載エンジン
初代
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,590cc
- 内径×行程：75.0mm×90.0mm
- 圧縮比：9.3
- 最高出力：135PS/6,500rpm（グロス値）→120PS/6,500rpm（ネット値）→130PS/6,800rpm（ネット値）
- 最大トルク：15.5kgf·m/5,000rpm（グロス値）→14.0kgf·m/5,000rpm（ネット値）→14.7kgf·m/5,700rpm（ネット値）
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：50L
- ZC型（キャブレター仕様）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,590cc
- 内径×行程：75.0mm×90.0mm
- 圧縮比：9.3
- 最高出力：115PS/6,500rpm（グロス値）→100PS/6,500rpm（ネット値）
- 最大トルク：13.8kgf·m/4,000rpm（グロス値）→12.8kgf·m/4,000rpm（ネット値）
- 燃料供給装置形式：キャブレター
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：初代ZC型（PGM-FI仕様）を参照
- EW型
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：CVCC SOHCベルト駆動 吸気2 排気1
- 排気量：1,488cc
- 内径×行程：74.0mm×86.5mm
- 圧縮比：9.2
- 最高出力：76PS/6,000rpm（ネット値）
- 最大トルク：11.8kgf·m/3,500rpm（ネット値）
- 燃料供給装置形式：キャブレター
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：初代ZC型（PGM-FI仕様）を参照
2代目
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
- 排気量：1,595cc
- 内径×行程：81.0mm×77.4mm
- 圧縮比：10.2
- 最高出力：160PS/7,600rpm→170PS/7,800rpm（MT）、150ps/7,100rpm→155PS/7,300rpm（AT）
- 最大トルク：15.5kgf·m/7,000rpm→15.6kgf·m/7,300rpm（MT）、15.3kgf·m/6,000rpm→15.6kgf·m/6,500rpm（AT）
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
- 燃料タンク容量：50L
- ZC型（PGM-FI仕様）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,590cc
- 内径×行程：75.0mm×90.0mm
- 圧縮比：9.1
- 最高出力：120PS/6,300rpm
- 最大トルク：14.5kgf·m/5,500rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照
- ZC型（キャブレター仕様）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,590cc
- 内径×行程：75.0mm×90.0mm
- 圧縮比：9.1
- 最高出力：105PS/6,300rpm
- 最大トルク：13.8kgf·m/4,500rpm
- 燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブ）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照
- B18B型
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,834cc
- 内径×行程：81.0mm×89.0mm
- 圧縮比：9.2
- 最高出力：140PS/6,300rpm
- 最大トルク：17.4kgf·m/5,000rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照
3代目
- B18C型
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
- 排気量：1,797cc
- 内径×行程：81.0mm×87.2mm
- 圧縮比：10.6
- 最高出力：180PS/7,600rpm（MT）、170PS/7,200rpm（AT）
- 最大トルク：17.8kgf·m/6,200rpm（MT）、17.8kgf·m/6,000rpm（AT）
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
- 燃料タンク容量：50L
- B18B型
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,834cc
- 内径×行程：81.0mm×89.0mm
- 圧縮比：9.2
- 最高出力：145PS/6,300rpm
- 最大トルク：17.4kgf·m/5,200rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：3代目B18C型を参照
- ZC型（PGM-FI仕様）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,590cc
- 内径×行程：75.0mm×90.0mm
- 圧縮比：9.1
- 最高出力：120PS/6,300rpm
- 最大トルク：14.5kgf·m/5,500rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：3代目B18C型を参照
- ZC型（キャブレター仕様）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 排気量：1,590cc
- 内径×行程：75.0mm×90.0mm
- 圧縮比：9.1
- 最高出力：105PS/6,300rpm
- 最大トルク：13.8kgf·m/4,500rpm
- 燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブ）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：3代目B18C型を参照
4代目
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
- 排気量：1,998cc
- 内径×行程：86.0mm×86.0mm
- 圧縮比：9.8
- 最高出力：160PS/6,500rpm
- 最大トルク：19.5kgf·m/4,000rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：50L
車名の由来
- 「統合する、完全なものにする｣を表すIntegrate（インテグレート）から作られた造語である全車DOHCエンジン搭載 流麗なスタイリングの「クイントインテグラ」を発売。この車名は1982年7月発売の二輪車・ホンダ・CBX400Fインテグラで初めて採用され、その後、CB750F、CBX550F、VT250F、MBX80、VF400Fとフルフェアリング標準装備各車に採用されていた。
脚注
関連項目
外部リンク
- インテグラ公式サイト（本田技研工業）
- インテグラの歴史（本田技研工業）